知名车评人颜宇鹏在社交媒体上直言，中国汽车行业在整车和技术层面已颇具竞争力，但目前使用的CLTC续航标注严重脱离真实工况，是新能源车最大的“遮掩手段”。他指出，实验室得出的CLTC续航数据在日常驾驶中难以复现，普通用户通常只能实现标称续航的70%到80%，在极端气候、高速或山路等工况下甚至会降到60%以下。这种差距对初次购车或信息获取能力较弱的消费者造成了显著误导，许多人容易被看起来光鲜的续航数字所蒙蔽。

颜宇鹏承认CLTC在实验室环境下确有可实现性，也能在特定极端驾驶方式下达到，但正因此它更像是“理想工况”的指标，类似厂方公布的0–100km/h加速成绩：理论可达，但普通车主难以复现。他呼吁行业制定一个更贴近用户实际使用情形的续航表现标准，目标是让标注续航与大多数用户的真实体验偏差不超过10%。

他同时警告，随着中国新能源车大量出口，继续沿用与实际差异大的CLTC数据，可能在海外成为笑柄，损害中国车企在国际市场的形象与口碑。

另一位博主张抗抗KK在转发时补充了三点看法：其一，CLTC确实需要改革，但不必完全废除，可以在现有基础上增加两项必要测试——120km/h持续巡航续航和零下7℃的低温续航，以覆盖用户普遍关心的痛点；其二，CLTC对燃油车的排放要求比WLTC更严苛，但这并不意味着可以嘲笑WLTC；其三，CLTC项目起始于2015年，并非为电动车“简单化”而设计。

关于CLTC本身的构成：该工况于2021年开始实施，替代此前沿用的欧洲NEDC，是首个依据中国道路行为数据制定的行驶工况标准。测试循环总时长为1800秒，包含低速段674秒、中速段693秒、高速段433秒，总里程约14.48公里，最高时速114km/h，平均时速仅约28.96km/h。整个循环中车辆约28%时间处于加速、约26%处于减速、怠速占比约22%，并且测试时关闭空调等附属电器。

正是这些设计，让CLTC天然偏向电动车：一方面，电动车在怠速时电驱无功率输出，几乎不消耗能量；近四分之一的怠速在测试中相当于“白送”续航；另一方面，频繁的加减速便于电机回收动能，减速过程中可将能量回充到电池，回收次数越多、收益越大。相对而言，传统燃油车在频繁起伏的路况下油耗会上升，因此同一车型由NEDC转到CLTC后，电动车的续航数字往往会相对提高。

问题在于，这些有利条件多在实验室或特定低速市区工况中成立。一旦进入高速持续巡航（如120km/h），风阻和能耗成倍上升；低温环境下电池活性下降且取暖需求把续航进一步拉低。CLTC的最高速度限制在114km/h且高速段占比不足四分之一，同时测试时关闭空调，恰好避开了对续航影响最大的两项因素——高速风阻和空调供电，这也解释了为什么CLTC条件下电动车显示的续航普遍较长，却难以完全反映用户在真实环境中的表现。

基于以上观点，行业内关于是否应该调整或补充续航测试标准的讨论正在升温：是继续以CLTC为基准并增加补充项，还是开发一个更接近现实驾驶的统一展示方式，以减少消费者决策时的信息偏差，成为亟待解决的问题。